Une dérogation au Jones Act, accordée au nom de la défense nationale, a ouvert certains transports entre ports américains à des navires étrangers. Les voyages observés révèlent une possibilité jusque-là interdite, sans mesurer à eux seuls tout le coût de la restriction.
Imaginez votre usine en Louisiane : faire venir du phosphate de Floride peut coûter plus cher que l’importer du Pérou. Colin Grabow, du Cato Institute, relève environ 500 milles nautiques contre 2 300. Le droit du transport peut retirer au fournisseur américain l’avantage de la proximité. [1]
Depuis 1920, le Jones Act réserve le transport de marchandises entre ports américains à des navires répondant à des conditions de construction et de propriété américaines et autorisés au cabotage. Un navire étranger peut apporter une cargaison du Pérou. Il ne peut pas prendre librement la même marchandise en Floride pour la livrer en Louisiane. [2]
Le Congressional Research Service décrit le cas dans un rapport du 4 septembre 2026. Le transport maritime économiquement adapté demanderait un vraquier admissible au cabotage ; il n’en existe pas dans la flotte concernée. La règle, ajoutée à cette absence, ferme l’accès aux navires disponibles sur le marché mondial. [3]
L’administration a accordé une dérogation le 17 mars dans le contexte de la guerre avec l’Iran et des perturbations du détroit d’Ormuz. Elle a été prolongée à la demande du Pentagone : la sécurité nationale a servi à ouvrir temporairement ce qu’elle sert habituellement à réserver. Les voyages doivent être déclarés à la Maritime Administration. [2][4]
Le rapport du Congrès en relève des exemples précis : huit transports d’ammoniac entre des installations du Texas, de Louisiane et de Floride, un transport d’urée en solution de Porto Rico au Texas, et du phosphate monoammonique de Caroline du Nord à La Nouvelle-Orléans. Des navires construits à l’étranger ont relié des fournisseurs et des clients situés sur le territoire américain. [3]
Ces voyages ne prouvent pas que toute la demande était nouvelle. Sans dérogation, certaines cargaisons auraient pu emprunter le rail, une barge ou un autre fournisseur. Ils ne donnent pas davantage le montant total des économies. Ils établissent quelque chose de plus précis : des acteurs ont utilisé une possibilité de transport que la règle générale leur fermait.
C’est une difficulté classique du débat protectionniste. Le chantier qui construit un navire se visite. Les emplois qui dépendent d’une réservation du marché se comptent. Une usine qui renonce à un approvisionnement moins cher laisse rarement un dossier intitulé « coût du protectionnisme ». Son achat se fait ailleurs, son projet rétrécit, ou le consommateur paie davantage. La restriction finit par ressembler à la géographie.
Le meilleur argument pour réserver le cabotage est la sécurité nationale : conserver des équipages, des chantiers et une capacité maritime mobilisable. Il mérite un examen sérieux. Mais ce service doit alors être défini et son coût comparé aux solutions possibles. Faire supporter ce coût aux utilisateurs du transport ne dispense pas de mesurer la capacité effectivement obtenue.
La dérogation actuelle conserve d’ailleurs un guichet. Les instructions douanières prévoient une demande préalable, une recherche de navire admissible et une décision sur le voyage proposé. L’ouverture demeure conditionnelle : l’administration vérifie qui peut transporter quoi. [4]
La France possède un dispositif différent, mais une question comparable. L’article L631-1 du code de l’énergie impose aux opérateurs pétroliers concernés de justifier d’une capacité de transport sous pavillon français proportionnelle aux quantités mises à la consommation. Ce n’est pas une interdiction générale de cabotage : c’est une autre manière de faire financer une capacité nationale par une obligation imposée aux utilisateurs. [5]
Le chargement des produits couverts doit intervenir au plus tard le 15 novembre à 23 h 59, heure de l’Est, sauf nouvelle prolongation. [4] Avant de juger utile le retour à la restriction, demandez ce que la capacité réservée apporte à votre approvisionnement et ce que les voyages autorisés ont permis. Les transactions méritent d’être comptées, elles aussi.
Sources et notes de vérification
Le Constant • Révision v2 du 22 octobre 2026 • Non publié
[1] Colin Grabow, Cato Institute, 28 septembre 2026
Why It’s Cheaper for Louisiana to Buy Fertilizer Ingredients from Peru Than Florida. Source des distances approximatives, attribuées explicitement dans le texte. Le rapport du CRS confirme le mécanisme économique.
[2] Maritime Administration, Domestic Shipping
Présentation du Jones Act, des dérogations et de la déclaration des voyages sous 46 USC 501(c). La page consultée répertorie les rapports de 2026 et la prolongation d’août.
[3] Congressional Research Service, 4 septembre 2026, R49337
Fertilizer Transportation: In Brief, section Waterborne. Rapport primaire consulté dans sa reproduction intégrale sur EveryCRSReport. Il documente le cas du phosphate et les trois catégories de transports citées. Ces chiffres décrivent les observations du rapport, pas un total actualisé au 20 octobre.
[4] US Customs and Border Protection, CSMS 69519766
Updated Guidance #4 sur la dérogation et sa prolongation du 17 août 2026. Demande préalable de disponibilité, enquête de marché de MARAD et décision relative au voyage.